KTM 1290 Super Duke R evo

Si no está estropeado, no lo arregles. Pero por supuesto, ¡mejóralo! Con 180 CV y 140 Nm, el V-Twin LC8 de 1301 cc ha experimentado un desarrollo sutil pero impactante. Optimizado para ser más ligero pero conservando su carácter lleno de par, este motor marca el listón de la evolución del V-Twin.

Las paredes más delgadas del motor y los soportes revisados de los radiadores de agua y aceite han dado como resultado un ahorro de peso de 0,8 kg. El suministro de aceite también se ha mejorado mediante un conducto de aceite de aluminio ligero, eliminando la necesidad de un sistema de doble pared.

Los inyectores situados en la parte superior y los cuerpos de aceleración de 56 mm proporcionan una mejor mezcla de aire y gasolina a alto régimen. Esto se traduce en un mayor par motor y un menor consumo a lo largo de toda la gama de revoluciones.

No siempre se necesitan grandes cambios para crear grandes diferencias. De hecho, cuando hablamos de la caja de cambios PANKL, hemos hecho algunos pequeños ajustes que permiten cambios más rápidos, un recorrido de palanca más corto y una modulación de la misma más ligera. 

Cuando hablamos de eficacia de combustión, dos bujías son mejor que una. El sistema de doble encendido utiliza bobinas más potentes y dos bujías en cada culata. Esto se traduce en una secuencia de encendido optimizada, con el resultado de más potencia, mejor control, menor consumo de combustible y menores emisiones.

Para rendir como una BEAST, la KTM 1290 SUPER DUKE R necesita respirar como una BEAST. Gracias a la nueva toma de aire dinámica tipo ram-air situada en la nueva máscara de faro, este sistema maximiza el flujo de aire hacia las cámaras de combustión. Esto a su vez reduce la posibilidad de una baja presión de aire y aumenta la tasa de combustión.

Sofisticadas válvulas de admisión mecanizadas en titanio con recubrimiento PVD de nitruro de cromo – ¿Cómo de impresionante te suena esto? Estas presentan un diseño plano, y pesan 19 gramos menos que las válvulas de admisión de acero.

Gracias a las cámaras de resonancia en las culatas, que han sido diseñadas para aumentar el par motor a bajo y medio régimen, el propulsor de la KTM 1290 SUPER DUKE R funciona de forma más suave, consume menos combustible y reduce las emisiones de CO² en alrededor de un 10%.

Además de permitir una modulación ligera como una pluma al acelerar, donde realmente impresiona el embrague antirrebotes PASC lubricado a presión es en la forma en que gestiona las retenciones. Cuando el motor experimenta un par de giro trasero extremo en las reducciones agresivas, el embrague se abre para evitar el bloqueo de la rueda trasera.

Se ha añadido un nuevo puño de gas rápido al arsenal de componentes de la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO. Con el ángulo de giro del pulo reducido en 7 grados, el departamento de I+D ha logrado una solución que no solo ofrece una respuesta del acelerador más rápida y sensible, sino que también reduce el ángulo de la muñeca del piloto y de la caída del codo gas a fondo.

En la batalla de la física en el conjunto espacio-tiempo, el más ligero siempre es el más rápido. Pero cuando trabajas en una pura naked BEAST como esta, encontrar donde recortar peso suele ser un auténtico desafío. Se ha reducido el peso de los cárteres, haciéndolos un poco más delgados.

La tecnología derivada de la Fórmula 1 de los pistones forjados se traducen en una gran capacidad de carga, a pesar de su diseño extremadamente corto y ligero. Esto se traduce en unas mínimas masas oscilantes y maximiza la capacidad de respuesta.

Olvídate del dicho «perro ladrador, poco mordedor», ¡esta BEAST ruge! Unos conductos de escape de hasta 60 mm de diámetro en los colectores optimizan el flujo de los gases, mientras que 2 convertidores catalíticos se encargan de controlar las emisiones, sin comprometer ni el sonido ni la potencia del bicilíndrico en V.

Para rendir como una BEAST, la KTM 1290 SUPER DUKE R necesita respirar como una BEAST. Gracias a la nueva toma de aire dinámica tipo ram-air situada en la nueva máscara de faro, este sistema maximiza el flujo de aire hacia las cámaras de combustión. Esto a su vez reduce la posibilidad de una baja presión de aire y aumenta la tasa de combustión. 

El chasis, que utiliza el motor como elemento portante para aumentar la rigidez torsional, hace de la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO 3 veces más rígida que su predecesora. Esto permite una posición de conducción natural, inspiradora de confianza, que se traduce en última instancia en un pilotaje más rápido. 

Multifuncionalidad es el adjetivo que define la sección trasera de THE BEAST. Un ligero subchasis en material compuesto combina una serie de funciones con el objetivo de ahorrar peso y aumentar la funcionalidad. El asiento del pasajero, el soporte de la placa de matrícula y el piloto trasero van directamente atornillados a la estructura del subchasis sin necesidad de fijaciones o accesorios adicionales.

Para aumentar el tacto y la tracción, el eje del basculante monobrazo se ha reposicionado 5 mm más alto en relación al piñón de ataque para tener más control al descargar toda la potencia. En combinación con la reubicación del motor en el chasis, se ha conseguido un ángulo de basculante más pronunciado, aumentando el efecto anti-squat en comparación con la generación anterior.

Con su capacidad para adaptarse al estado de la superficie de la carretera y a las aportaciones del piloto, la nueva Tecnología Semiactiva WP (SAT) de la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO transforma a esta BEAST de una cazadora a sangre fría a una precisa depredadora de curvas.

La horquilla WP APEX de 48 mm cuenta con una amortiguación controlada electrónicamente, con un tacto más parecido a una de tipo convencional y una actuación menos intrusiva. Esto se ha logrado utilizando sensores de carrera con modulación de ancho de pulso, que ofrecen unas señales más precisas, y una válvula SAT de respuesta más rápida.

Unas pletinas de dirección forjadas y con un offset de 32 mm, se combinan con una columna de dirección de aluminio para un mayor ahorro de peso. Esencialmente, es la parte que conecta la tuerca que sujeta el manillar al tren delantero.

En combinación con el modo SUSPENSION PRO, el amortiguador cuenta con un nuevo regulador automático de precarga de muelle que utiliza un sensor de carrera que permite al sistema SAT reconocer cuánta carga hay en la motocicleta, efectuando una precarga automática del muelle para conseguir una geometría y un sag perfectos. 

Gracias al radio de palanca, el nuevo sistema de bieletas trasero ayuda a filtrar las irregularidades sobre mal asfalto, a la vez que garantiza que la efectividad en un pilotaje al ataque no se vea comprometida. El carácter progresivo del amortiguador también garantiza un comportamiento optimizado y una gran resistencia a hacer tope.

Estas llantas no son fruto del devaneo del lápiz de un diseñador, sino que son el producto de un sofisticado sistema CAD, que determina la mejor forma en términos de resistencia y ligereza. Esto significa que estas llantas están diseñadas hasta el más mínimo detalle, son más ligeras que antes y tienen un aspecto fenomenal.

Los neumáticos BRIDGESTONE S22, de 120/70/17 delante y 200/55/17 detrás, han sido desarrollados específicamente para la KTM 1290 SUPER DUKE R. Con un compuesto de partículas finas de sílice, ofrecen un mejor agarre en condiciones húmedas, lo que les confiere unas características excepcionales en carretera pero también un comportamiento fenomenal en circuito.

El dominio de THE BEAST se logra gracias a las pinzas BREMBO monoblock de 4 pistones que muerden dos discos flotantes de 320 mm en la parte delantera, y a una pinza flotante de dos pistones que sujeta un disco de 240 mm en la parte trasera.

La KTM 1290 SUPER DUKE R EVO está equipada con una intuitiva instrumentación TFT multifunción. Para acceder a ella, se han desarrollado unos interruptores robustos y con gran tacto con guantes, que por cierto, incluyen todos los botones adecuados. Los pilotos pueden ajustar el deslizamiento de la rueda fácilmente a través de los botones del interruptor.

No hay ninguna acerca de las prestaciones de THE BEAST. Pero eso no significa que el piloto tenga que sacrificar el confort en las largas distancias. Aunque la KTM 1290 SUPER DUKE R se encuentra como en casa en circuito, es ante todo una moto naked de carretera.

Los grandes ángulos de inclinación vienen de serie, gracias a la inteligente colocación de las estriberas, que también permiten una mayor comodidad en la carretera. Sin embargo, también es posible un ajuste más fino al permitir dos posiciones, elevando y retrasando las estriberas.

No hay mucho que decir sobre la carrocería de la nueva KTM 1290 SUPER DUKE R EVO, ya que hay muy poco de lo que hablar. ¡Pero es así como nos gusta! Con unas formas agresivas y amenazantes, la carrocería y los paneles laterales tenían que lograr dos objetivos: cumplir con todos los requisitos ergonómicos y limar peso siempre que fuera posible.

Gracias al ligero subchasis en material compuesto, el asiento del pasajero, el portamatrículas y el piloto trasero están finamente integrados, dejando una sección trasera limpia y afilada como un aguijón.

Fabricado en acero, el depósito de gasolina de 16 litros ha sido diseñado para fundirse con la línea de THE BEAST. Además, sus nuevas formas y ángulos han sido diseñadas para facilitar el pilotaje en carretera y circuito.

De forma parecida a la cabeza de una mantis, el faro LED se desdobla como una toma de aire dinámica, canalizando el aire entre las luces, refrigerándolas y enviándolo directamente a la caja de filtro, logrando que la combustión sea más eficiente. Además de ofrecer un gran aspecto, esta doble funcionalidad se traduce en unas líneas más limpias, más compactas y con un menor peso total.

Mientras que la nueva máscara de faro delantera hace también las veces de toma de admisión, es la doble óptica LED la que realmente brilla con luz propia. Sus líneas afiladas y amenazantes realzan el aspecto general de THE BEAST, a la vez que proporcionan una amplia iluminación cuando oscurece.

Muchos tradicionalistas podrían fruncir el ceño al ver tantos sistemas electrónicos de asistencia al pilotaje, argumentando que interfieren con la pureza del motociclismo. Sin embargo, en el caso de la KTM 1290 SUPER DUKE R EVO, todas las características electrónicas han sido actualizadas.

El modo Rain: evita problemas en condiciones resbaladizas.
El modo Street: es un modo «urbano» diseñado para hacer el trabajo diario en los trayectos cotidianos.
Modo Sport: creado para un pilotaje más agresivo, el «modo Sport» refuerza el control del acelerador.

Muchos tradicionalistas podrían fruncir el ceño al ver las ayudas electrónicas para ciclistas, argumentando que interfieren con la pureza del pilotaje. Sin embargo, en el caso de la KTM 1290 SUPER DUKE R, todas las características electrónicas han sido actualizadas.

El modo «Track» opcional permite a los pilotos personalizar los niveles de deslizamiento de las ruedas y la respuesta del acelerador para adaptarse a sus propios gustos o condiciones de la pista. El control de tracción se puede ajustar en 9 niveles de deslizamiento mientras el MSC está completamente desactivado.

El modo opcional «Performance» parte de la base del modo «Track» pero adaptándolo a la carretera. Los pilotos todavía pueden ajustar la respuesta del acelerador, el deslizamiento de las ruedas y las funciones anti-wheelie, pero conserva las funciones típicas de uso en carretera, como el Control de Crucero y KTM MY RIDE.

El control de tracción de la motocicleta, o de forma abreviada, MTC, trabaja con dos controladores para mantener las cosas en orden. El más obvio de ellos es un sensor de deslizamiento que regula la cantidad de giro excesivo o pérdida de tracción en la rueda trasera. El segundo es un controlador de ángulo de inclinación longitudinal que identifica y regula los cambios bruscos en la elevación de la rueda delantera.

A diferencia del MTC, que funciona cuando se activa la potencia, el MSR funciona cuando la potencia se corta. Ka función opcional MSR, o Control de Freno Motor, funciona con el embrague antirrebotes para compensar el acelerador, asegurando una deceleración súper suave en las condiciones más bruscas sin ningún bloqueo indeseado de la rueda trasera. 

Cuando el piloto selecciona el modo «Supermoto ABS» se desactiva el ABS en la rueda trasera, permitiendo al piloto bloquearla para entrar derrapando en las curvas. En segundo lugar, el sistema ABS no interfiere en el caso de que la rueda trasera se levante del asfalto, lo que permite realizar invertidos.

Los largos trayectos de autopista son cubiertos fácilmente con el sistema de control de crucero de la SUPER DUKE R. Fácilmente activable y controlado por un interruptor en el lado izquierdo del manillar, el piloto puede ajustar el control de crucero en 3ª, 4ª, 5ª y 6ª marcha y entre 40 km/h y 200 km/h. Es una buena manera de ahorrar energía para cuando lleguen las curvas.

Tal como su nombre indica, el TPMS monitoriza la presión de los neumáticos y advierte al piloto en la pantalla TFT de posibles daños en los mismos en caso de pérdida de presión. Una ventaja añadida si quieres pasar más tiempo en la carretera y menos tiempo controlando las presiones de aire.

Poder cancelar los intermitentes de forma automática supone una gran mejora en términos de seguridad, ya que ahora es imposible olvidar que están activados y parpadeando continuamente. Los intermitentes dejan de parpadear después de 10 segundos y en 150 metros. 

KTM MY RIDE te permite controlar tu smartphone sin perder el control del manillar. Mediante una app para el móvil. KTM MY RIDE se sincroniza con tu smartphone, te permite navegar paso a paso y acceder a tu biblioteca de música, y te permite hacer y recibir llamadas sobre la marcha.